C-y Yang | 關於作者 | Newtalk新聞

交通部2021年的４個選項評估說明書嚴重偏差，站址根本就已經引導偏向縣政中心。這是有心人的運作還是無心人的三流規劃?決定要蓋就一定要技術考量，不能混夾政治角力而不顧專業道德良心，不能浪費納稅人錢。錯誤的資訊會導致錯誤的選擇，看不下去，不吐不快。交通部2022年說明會，政治考量因素沒有改變，站址還是規劃在縣政中心，要徵收300公頃的特區，因有人質疑動機所以在第2次改口縮減至190公頃，站址還是原址。特區範圍在中山路以東，縣民大道以南，9號省道以西的三角區域，站址現在改變要再往南移350公尺。這樣不是搭乘更不方便嗎?隨便再拋議題給大家吵嗎?設宜蘭新站以運輸觀點來看顯然不合理，不可行，此處離宜蘭市區還有3公里，離羅東5公里，住市區的人轉車將會非常不方便，搭計程車嗎?還是再建一個汽車轉運站?終就需要轉運的人非常少。將來台鐵也需要再增加一個共構站。高鐵將近4千億是包括區段徵收費嗎?交通部沒說清楚。現在開發特區房地產，農地已經炒地皮到10W/坪，有將近20筆成交記錄。政府官員及利益相關人士到處放話說市價徵收，政府會花600億做區段徵收嗎?做白日夢，根本不可能，估計就只有2~3W/坪，說市價徵收的人不要哄騙人了，政府必會用參與開發方式蓋樓以市價賣還給地主，或將不願意購房的地主以抵價地發還地主。區域內有數百棟建築物如何處理?全拆除嗎?所有權人大部分都還不清楚，政府不說清楚到時強力抗爭是可預期的。全台灣碰到徵收事大部分的地主都是欲哭無淚，無語問蒼天，例子非常多。內行人都知道區段徵收目的不單純是為了公眾使用，而是為掠奪民地，開發住宅商場，達到工程費用自償率。另，鐵路高架化早就該做了，高架化的功效不但可解決左右兩側的通行，還可以有效利用高架下的空間停車使用，解決舊街道狹窄問題，效果龐大，比高鐵還重要，現在就應該與高鐵一併設計施工才能節省工程經費。另，礁溪、宜蘭、羅東等3個轉運站要發展包車客運及公共腳踏車，讓團客願意搭台北宜蘭間的大眾客運，減少自駕車。一、必要性  1.國五隧道假日時已經飽和，常會堵塞，新軌功能是用來分攤交通量，其他功能作用都是附帶，周圍經濟環境會自然形成，根本無需政府做說明，交通建設對每一個縣市地區都是相同功能。觀北北基桃、西部地區近30年來快速建設，有些地區人口快速增加。東部宜蘭縣一直平淡無多進展，此與封閉的地理環境有關，為了東西部的發展平衡，高鐵延伸有其必要性，解決當前的假日塞車現象更是當務之急。2.現在討論延伸案有不少反對聲浪，2024年6月公民幫推工作坊在台北市開會時有一半的人認為不須要高鐵，難道只因為他們很少用到或幾乎用不到?這樣偏狹心態對嗎?難道東部人是二等公民嗎?3.另一方面，新竹到基隆的區間車已經飽和，所以汐止基隆他們才會希望再加一條捷運。如果台鐵刪除往宜蘭的自強號，讓出軌道，就可滿足區間車班次的增加，這不是兩得其美嗎?二、路線如果南港到宜蘭只有一站，曾經爭議的高鐵、直鐵就幾乎只是名詞之爭，沒有意義，所需時間差不多，會形成直鐵是在開發雙溪站所設而已。如果車行到雙溪、大溪、頭城，繞行大半圈，與現在的台鐵幾乎平行，那麼兩者有何差別？自強號、普悠瑪號多開幾班車就可以了，何必花大錢蓋新軌?2021年預估高鐵要1800億(現在估再加倍)，直鐵700多億，差近3倍，此說難以相信，隧道是主要成本，高鐵直鐵同樣挖。現在欣見直鐵規劃方案已經排除了。  弧線比直線多約1.5倍長度，有必要因為環保團體隨便說說就要繞過集水區嗎?國五隧道公路可行，高鐵直線一定可行。況且高鐵單孔隧道比雙孔的國五公路單純簡單得多。  增加0.5倍長度可都是隧道山區，主要工程費用成本所在，可不慎乎?難道只因為極少數環保人士毫無根據的亂放話？污染翡翠水庫微乎其微，只要管制集水區不要有產生廢水的行業即可。三、站址2020年林佳龍部長時原本就規劃在宜蘭站，宜蘭站或羅東站都有足夠空間面積，早年車站旁就是木材儲存區，宜蘭站還有退輔會的早年森林開發處土地可用。  我覺得有人刻意要排除宜蘭站，站體設計擴大到65米寬，堆疊建築5層32米高的龐然大物，長達2~3公里，如此貫穿宜蘭市區的景象，那麼宜蘭站當然不可行，為什麼其他站體規劃高鐵台鐵4線併列，只見有2層?  站址設在宜蘭站有其優點，路線過宜蘭河進入宜蘭站，現在就留有四線，早期2條是用來調車，現在已經沒用，完全可轉高鐵使用，宜蘭站區域從東港路起到校舍路長達1100公尺，寬度到林森路180公尺，早年少說也有7~8線軌道供存放列車。要拆的只有兩棟，農會超市及榮總分院門診部。我猜的沒錯的話，評估時根本就全部不想拆，要閃避那2棟才會需要堆疊建築，說明書還寫要變胖要拆民房69棟，規劃說明書的人是無心之過還是某些人運作出的小動作?用心何在?2.羅東車站腹地太小，有空地是在北側的林業園區，如要硬塞進去，站東路要變成站東小巷，如要整排拆房有其難度。再，位於3個重要市區的末端站比較不適合當高鐵站，去礁溪的人就不可能選擇搭乘。  3.宜蘭新站要面臨190公頃的區段徵收，將來真正使用的站體面積不會超過一成，9成土地會變成住宅區再回賣民用。縣政府遷址已經25年，宜科推動10幾年，人口不見聚集，到現在還是空蕩蕩。規劃新站難道是要開發新市區嗎?宜蘭人口50年前就有將近45萬，現在還是45萬，沒有增加。空屋率非常高，交通部要造新市區可能嗎，有必要嗎?106年1月: 457,349人113年6月: 449,422人  宜蘭如果需要增加住宅，應該是放寬低得不像話的容積率，而不是增加住宅使用區域，更不是建立不可能實現的虛幻新市區。再，宜蘭縣需要建立都更獎勵辦法，才能讓老房地主有改建意願。台灣缺乏系統性、一致性、公平性的容積率規定，才會弊病百出，房地產訴訟案數不清，很多政治人物都捲進去了，在此不談，有興趣者另闢坐談會，大家來吐漕。另，四城站就是個笑話，沒什麼好談。  站址除了設在宜蘭站以外，其他都會面臨大面積徵收，強制徵收民地拆民房這20年來多得驚人，抗爭案很多，大部分人只能忍氣吞聲，擾民、欺民，政大徐世榮最清楚。延伸到宜蘭是終站，站址如設在鳥不生蛋的地方就幾乎全要轉車，轉車要30分鐘，高鐵競爭力顯然比不上客運，所以一定會大虧，但把台鐵的自強號取消後或許勉強能支持。宜蘭屬邊緣地區，交通需要，小虧就應該要做。現在除了自駕以外，往來宜蘭台北市之間的人絕大多數都會使用客運，運輸量遠大於台鐵，因為礁溪、宜蘭、羅東三大站都是直達市中心，班次也很多，大台北市區有3大條路線到宜蘭縣，因此不會選擇鐵路。高鐵票價貴一倍、又須要轉車，只有極少數特定人會選擇，及西部到宜蘭的少數人士。現在預定高鐵班次一小時3班太樂觀，甚至有唬人的意味，經營者哪有不精打細算的道理?除非將台鐵的自強號班次取消將人移轉高鐵才可能達到一小時3班，這些都應該向國人說清楚。四、附帶論標準軌與窄軌的問題高鐵是國際標準軌距，寬軌1,435mm，台鐵是軌距1067mm的窄軌，只要注意觀察，台鐵車廂重心非常高，不適合高速或轉彎，2018年自強號在蘇澳翻車，還是普悠瑪傾斜式列車，關鍵「超高離心力」，科學月刊有刊登某教授的詳細分析計算。窄軌是百年前的規格，以前是蒸汽機火車時代，設計的人只會想到最快速度時速60公里吧?應該沒有想到現在電聯車開到時速130吧!  鐵工局數年前曾經廣納公民討論過改標準軌，但為什麼結論是維持現狀?最大原因還是各站太短距，無須高速，且換寬軌等於車廂全部更換，軌道重鋪，經費龐大。所以現在衍生有選擇性不停站的各種列車。高鐵在南港地方已經保留有空間可以接新軌道，方便經濟，符合現在國際標準，軌距寬行駛安全度也可以提高，全世界新蓋的鐵路應該沒有人會再用窄軌了。結論:採用高鐵，走直線不走曲線，站址設在宜蘭車站，與台鐵高架化配合設計施工。                                                            楊清源  (退休,台北市民,老家宜蘭)

談高鐵延伸宜蘭的不當規劃      (2階環評公聽會2025.3.5，5/5環境部環評)楊清源 (退休,台北市民, 老家宜蘭市) 交通部的４個選項評估說明書嚴重偏差，根本就已經引導偏向縣政中心。這是有心人的運作還是無心人的三流規劃? 決定要蓋就一定要技術考量，不能混夾政治角力而不顧專業道德良心。錯誤的資訊會導致錯誤的選擇，看不下去，不吐不快。交通部111年說明會，因為政治因素，站點設計就規劃在縣政中心，要徵收300公頃，第2次改徵收190公頃，站址還是原址。現在又說要再往南移350公尺，這樣不是搭乘更不方便嗎?隨便再拋議題給大家吵嗎?內行人都知道徵收目的不單純是為了公眾使用，而是為了搶民地，開發住宅商場，達到工程費用自償率。現在開發特區房地產，農地10W/坪左右，已經有將近20筆成交記錄。市價徵收根本不可能，政府區段徵收會花將近600億嗎?做白日夢，估計就只有2~3萬/坪，說市價徵收的人不要哄騙人了，政府必會用參與開發方式蓋樓賣給地主，20~23萬/坪。大部分的地主碰到徵收幾乎都是欲哭無淚，無語問蒼天，例子非常多。  三年前預估高鐵要1800多億(現在估再加倍)，直鐵700多億，差近3倍，不可相信，隧道是主要成本，高鐵直鐵同樣挖。弧線比直線多約1.5倍長度，有必要因為環保團體隨便說說就要浪費錢去繞過集水區嗎?國五隧道公路可行，高鐵直線一定可行。況且高鐵單孔隧道比雙孔的國五公路單純簡單得多。 一、必要性:  除了自駕以外，現在往來宜蘭台北市之間的人絕大多數都會使用客運，因為礁溪宜蘭羅東都是直達，快速，班次又很多，因此不會選擇鐵路。新軌高價、班次少，又須要轉車，只有特定少數人會選擇，及其他西部到宜蘭的少數人士。  國五隧道假日時已經飽和，常會堵塞，新軌功能是用來分攤交通量，其他功能作用都是附帶，會自然形成。  另一方面新竹到基隆的區間車已經飽和，所以汐止基隆他們才會希望再加一條捷運。台鐵刪除往宜蘭的自強號，讓出軌道，就可滿足區間車班次的增加。    延伸到宜蘭是終站，站址如設在鳥不生蛋的地方就幾乎全要轉車，轉車要30分鐘，高鐵競爭力顯然比不上客運，所以一定會大虧，但把台鐵的自強號取消後或許勉強能支持。宜蘭屬邊緣地區，交通須要，小虧就應該要做。 高鐵是國際標準軌距，寬軌1,435mm，台鐵是軌距1067mm的窄軌，只要注意觀察，台鐵車廂重心非常高，不適合高速或轉彎，2018年自強號在蘇澳翻車，還是普悠瑪傾斜式列車，關鍵「超高離心力」，科學月刊有刊登某教授的詳細分析計算。窄軌是百年前的規格，以前是蒸汽機火車時代，設計的人只想到時速50~60公里，應該沒有想到現在電聯車開到時速130吧!  鐵工局數年前曾經廣納公民討論過改標準軌，但為什麼結論是維持現狀?最大原因還是各站太短距，無須高速，且換寬軌等於車廂全部更換，軌道重鋪，經費龐大。所以現在衍生有選擇性不停的各種列車。高鐵在南港地方已經保留有空間可以接新軌道，方便經濟，符合現在國際標準，軌距寬行駛安全度也可以提高，全世界新蓋的鐵路應該沒有人會再用窄軌了。 二、路線:如果南港到宜蘭只有一站，現在爭議的高鐵、直鐵就幾乎只是名詞之爭，沒有意義，所須時間差不多。難道只因為極少數環保人士隨便說說是翡翠水庫集水區問題嗎？毫無根據的亂放話，污染微乎其微，只要管制不要有產生廢水的行業即可。新軌採用台鐵方案則需要徵收南港附近將近20棟的民房地，那邊徵收價格恐怕不低，到時候也很難避免民怨。高鐵路線則不用拆民房。如果車行到雙溪、大溪、頭城，繞行大半圈，與現在的台鐵平行，那麼兩者有何差別？自強號、普悠瑪號多開幾班車就可以了，何必花大錢蓋新軌?現在的各車站都存在有4線以上的舊有調度車道可供使用，調度車道功能現在已經消失，所以軌道空間一定夠用。 三、站址:5.1 高鐵109年林佳龍部長時原本就規劃在宜蘭站，宜蘭站或羅東站都有足夠空間面積，早年車站旁就是木材儲存區，宜蘭站還有退輔會的早年森林開發處土地可用。我覺得有人刻意要排除宜蘭站，設計擴大到65米寬，堆疊建築5層32米高的龐然大物，長達3公里，如果是貫穿宜蘭市區的景象，那麼宜蘭站當然不可行，為什麼其他站體規劃高鐵台鐵4線併列，只有2層?過宜蘭河進入宜蘭站，現在就留有四線，早期2條是用來調車，現在已經沒用，完全可轉高鐵使用，宜蘭站區域從東港路起到校舍路長達1100公尺，寬度到林森路180公尺，早年少說也有7~8線軌道供存放列車。要拆的只有兩棟，農會超市及榮總分院門診部。我猜的沒錯的話，評估時根本就全部不想拆，要閃避那2棟才會需要堆疊建築，還寫要變胖要拆民房69棟，規劃說明書的人是無心之過還是某些人運作出的小動作?用心何在? 5.2羅東車站腹地太小，有空地是在北側的林業園區，如要硬塞進去，站東路要變成站東小巷了，如要整排拆房幾無可能，又處於3個重要市區的末端，所以不適合當高鐵站。聽說後車站的轉運站土地還是租用，沒有徵收，為什麼有此怪現象在此不談。5.3宜蘭新站要面臨190公頃的區段徵收，將來真正使用的站體面積不會超過一成，9成土地會變成住宅區再回賣民用。縣政府遷址已經25年，宜科推動10幾年，人口不見聚集，到現在還是空蕩蕩。規劃新站難道是要開發新市區嗎?宜蘭人口50年前就有40幾萬，現在還是40幾萬，空屋率非常高，交通部要造新市區可能嗎?106年1月: 457,349人113年6月: 449,422人宜蘭需要的是放寬低得不像話的容積率，建立都更獎勵辦法，才能讓老房地主有改建意願。台灣缺乏系統性、一致性、公平性的容積率規定，才會弊病百出，訴訟數不清，很多政治人物都捲進去了，在此不談，有興趣者另闢坐談會，大家來吐漕。5.4 四城站是鳥不生蛋的地方，交通部說明會礁溪有心人發動一群人來爭取，就是個笑話，沒什麼好談。5.5站址除了設在宜蘭站以外，其他都會面臨大面積徵收，強制徵收民地拆民房這20年來多得驚人，抗爭案很多，大部分人只能忍氣吞聲，擾民、欺民，政大徐世榮最清楚。鐵路高架化早就該做了，高架化的功效不但可解決左右兩側的通行，還可以有效利用高架下的空間停車使用，解決舊街道狹窄問題，效果龐大，比高鐵還重要，現在就應該與高鐵一併設計施工才能節省工程經費。為什麼高架化拖那麼久?因為東部人是二等公民，2024,6月公民幫推工作坊在台北市開會就有一半的人是認為不須要花錢蓋高鐵。 結論:採用高鐵，走直線不走曲線，站址設在宜蘭車站，與台鐵高架化配合設計施工。